スキポール新騒音基準の実態——「空港のやりたい放題」を許す数値設定

スキポール空港の周辺住民をついに騒音被害から守る——そう期待されていた新しい騒音規制の枠組みが、実態はむしろ騒音増加を容認するものであることが、NRCの調査で明らかになった。VVD党のカレマンス・インフラ相が今月中にも法制化を目指す新「ルーフハーフェン交通決定（Luchthavenverkeerbesluit）」では、空港周辺207か所の「監視点」ごとに年間の騒音上限（グレンスワールデン）が定められる。しかしNRCが省の内部文書とシナリオ計算値を分析したところ、その上限値は年間47万8,000便という許可飛行数をこなすために「最も不利な条件下」でも必要とされる最大騒音量を、大幅に超える水準に設定されていた。

夜間は計算値の80%超を上乗せ

影響が最も顕著なのは夜間だ。夜間監視点の半数超で、計算上必要な騒音量より25%以上多い騒音が許容される。アムステルダム南東部のビルマー（Bijlmer）やダイフェンドレヒト（Duivendrecht）上空にいたっては、夜間の余裕幅が80%を超える。デ・クワケル（De Kwakel）やバドフーフェドルプ（Badhoevedorp）、アールスメール（Aalsmeer）では夜間に計算値の2倍以上の騒音が許される計算だ。スキポール周辺の17自治体は今年初め、「睡眠障害や心血管疾患、認知機能低下につながる」として夜間飛行の全面停止をカレマンス大臣に求めていた。しかしその訴えとは逆行する数値設定となっている。

アイントホーフェン工科大学（TU Eindhoven）の音響学教授マールテン・ホルニクス氏は「これはスキポールがやりたいことを何でも可能にする基準だ。公衆衛生の観点からの選択では明らかにない」と断言する。統計学名誉教授ヨン・アインマール氏も「基準値が極端に高く、空港側がこれに引っかかることはまずない」と指摘する。

「住民保護」より「運航柔軟性」を選んだ省の判断

なぜここまで高い数値になったのか。省の内部文書によれば、2023年末に二つの選択肢が検討された。一つは「地域住民保護を重視」する厳しい基準値（その分、超過リスクが高まる）、もう一つは「運航の柔軟性を重視」する緩い基準値で、超過確率が「ほぼゼロ」になるよう設計されたものだ。省は最終的に後者を選んだと担当広報は認めている。超過確率を限りなくゼロに近づけることで、空港運航に「是正措置」が必要な事態をほぼ起こさないようにする「堅牢な（ロバスト）」基準を選択したのだ。

省側はこの設定を「政治的選択ではなく、予測不能な変動要因を統計的に吸収するための手法だ」と説明する。しかしアインマール氏は「これは政治的な選択だ。統計分析から不可避に導かれる結果ではない。しかも採用された統計手法自体が異例で議論の余地がある」と反論する。25,920ものシナリオを計算した上で、さらにその最悪値を上回る水準に設定する必要があるのかという根本的な問いに、省は説得力ある回答を示せていない。

在蘭日本人への生活影響と今後の焦点

スキポール周辺に住む在蘭日本人にとっても、今回の問題は他人事ではない。アムステルダム南東部や空港近隣のムイデルベルフ（Muiderberg）、アールスメールといった地域に居住する場合、新基準が成立すれば今後も実質的な騒音増加が容認される環境が続く可能性がある。環境影響評価委員会（commissie mer）と交通環境検査局（ILT）はともに、現行案では空港が「静音化」を進めるインセンティブが働かないと警告している。「総音量規制（TVG）」を含めた現行案では、騒音削減なしに年間50万便超まで対応できる余地があるとも指摘されている。カレマンス大臣は今月中の法制化を目指しているが、住民団体や自治体からの反発は強まっており、議会審議での行方が注目される。